打车软件命运如何？据新京报等
媒体报道，《网络预约出租汽车经营服务
管理暂行办法》将于5月初出台。
出租车管理制度出现两个月的“空挡”
今年3月16日，住建部、公安部废止《城市出租汽车
管理办法》，旧的出租汽车
管理制度，尤其
出租车“份子钱”制度也失去了依据。
对于新的出租汽车
管理制度，交通运输部部长杨传堂3月14日曾透露，《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务
管理暂行办法》已起草完毕。
杨传堂说，将改革出租车份子钱制度，由过去的政府调控改为由企业或者行业协会与驾驶员或工会组织来平等协商，并鼓励和利用互联网的技术来构建企业与驾驶员利益的合理分配机制等。
而据近期
媒体报道，交通部修改后的方案已经定稿，且已上报国务院，可能将在近期出台。“可以肯定的是，
新一版修改内容会将互联网约租车纳入监管，允许各地根据本身的出租车行业特点制定实施细则。北京这些地方已经开始着手了。”以新规为基础，有些城市可能要实施“数量管控”。
主管部门所谓的“网络预约出租车”即我们通常所说的打车软件，其自诞生以来就纠结不断，“管制”的利剑一直悬在头顶，跟各地出租车更是打了无数嘴仗，打到如今这份儿上，已有点决战紫禁之巅的意思。
青黄不接，打车软件的命运等待裁决
旧的已去，新的未来，青黄不接的关口，打车软件未来命运走向尤其令人关注。
作为野蛮生长的闯入者，网络叫车与传统出租车行业的遭遇是一出欲望与技术成全的市场资源配置的复杂剧，抖落出一部中国“互联网+”的断代史，其走向极具观照价值。
马克·吐温说过：“一年中股市***危险的时间是1月、2月、3月……12月。”意为每月皆可能有意外发生。这句话对打车软件们来说也同样恰当：一众对手正多方发力，没准哪天就掀了自己的饭桌。一如马化腾对
媒体的表白：互联网行业可以在一秒钟内发生颠覆性变化，自己常常睡不着觉……。
交通运输部科学研究院高级工程师刘振国曾经做了调查：出租车承担的出行量，大概占全部公共交通出行量的10%-20%，它在整个城市客运中占的比例大概5%-10%。也就是说，它还不能算是一种公共服务产品。而现有的城市道路资源和停车资源，也不可能满足大量个性化的交通出行的需要。
打车软件横空出世。大数据和云计算解决了交通运管部门长期以来没有解决的问题。
真正有杀伤力的或是温情脉脉的条款
新规具体内容尚不得而知，但据此前报道，很多人担心有关部门用管出租车的老思维来管一个新事物，例如“事前监管，人车转入”。
媒体爆料，新规听证会上，有关部门提出经营者应当提供24小时不间断服务，若违反规定处5千至1万元处罚——这种规定相当于要求超市24小时营业。
还有：“不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格提供运营服务”——这里面缺乏合理性和监管可行性；“市场奖励、促销应提前10日公告”——市场瞬息万变，这样还如何即时调度运力，削峰填谷？此处请自行脑补《疯狂动物城》的“闪电”官僚。
有时候莫名其妙条款的伤害不会那么大。因为它太荒唐，难以实行。真正有杀伤力的或是那些温情脉脉、获得广泛认同、管制性的条款。它们看起来合情合理，实际上危害深远。
研讨会上还爆出猛料：专车新政包含几大“杀手锏”： 运营车辆不仅在平台登记，还要向政府部门报备； 网约车改变使用性质，变自用为运营；地方政府控制网约车数量，发放道路运输证；配备计价器，执行政府指导价和市场调节价； 控制司机准入，强化平台和司机的劳动关系；控制平台规模，不允许一家独大。
哪一条单独拿出来讨论，都会认为是合理监管，消费者也不觉得有何不妥。一旦把管制条款组合起来，不就是一个加装软件的出租车公司吗？
维持出租车这个臃肿的垄断行业，政府也没什么获利，每年还要给予巨额燃油补贴。司机不满意，乘客抱怨，获益的只有牌照持有者。
”互联网＋”，还是“互联网枷”？
秉着的善良意愿说不定会有糟糕后果。过分的管制创造出大量的既得利益者，既得利益者们会雇经济学家、学者来为自己“证明”合理性。当一个市场被管得太多的时候，就可能完全丧失免疫力并导致人们大量的短期行为和机会主义行为，
弗里德曼曾研究美国政府医药管制的实例，对一个理性的官员来说，把新药的申请报告压在抽屉里就不会有假药。实行药品管制后，美国新药上市速度大大减缓，后果是很严重的，这是管制失败的一个具体例证。
信誉机制靠市场竞争而形成，而管制常常会阻碍这一机制的形成，甚至完全破坏这一机制。审批制在从计划到市场转变过程中***危险的一点，就是以规范市场的名义继承了计划经济的作法。
过去有许多司机挑肥拣瘦，而今天网络约车平台通过派单、补贴的方式透明计价，而且是消费者事前就知道了，他们是愿意接受的。怎么才是聪明的监管？简言之，即借助市场的力量。专车实是分享经济的产物，未来，在众多领域我们都将面临类似的问题。
有人说：打败你的可能只是一份文件！
“互联网＋”大大提高社会的效率，但要警惕“互联网枷”让大家重返昔日时光。
