为什么是汽车产业？

 
拉开序章的，是2016年10月发布的《中国制造2025》战略，借此战略，中国政府颁布了智能网联汽车路线图；2017年9月，发改委启动了“智能汽车创新发展战略”起草工作，对智能汽车产业提出了如下核心要求：
 
建立大数据云控基础平台，有关技术包括智能驾驶决策算法及协同方案的开发，面向整车厂的云端智能驾驶集成与优化方案（如自动刹车，节能驾驶方案）等，以及各项汽车网联化解决方案及应用服务。
 
政策利好之下，手握互联网基础设施和服务资源的互联网巨头们，也将战火烧进了年产值超千亿的汽车行业，在汽车产业的变革赛道上，阿里巴巴、百度、腾讯再一次狭路相逢。BAT不仅相继成立了自动驾驶研发团队，还分别通过资本参与，在新造车领域圈定阵营。
其中，**备落地能力和可预见性的，就是 BAT 在智能汽车车载系统方案（OS）上的研发成果，其能直接为巨头们的服务生态开拓入口。
角逐已经是进行时：阿里的AliOS，正以斑马智行为落地产品在汽车行业渗透；而百度则推出了小度车载系统，与其自动驾驶平台Apollo协同呼应；腾讯则祭出了“AI in Car”方案，与长安汽车组建合资公司推动整体方案落地，并且将自身定位为车企配角，以期以***小的野心谋取**的阵营。
新一代车载系统战役，聚集了云、内容、服务资源、B端策略以及战略决心等等因素，巨头们已经列阵就绪。
追求“血统”的OS，长成了另外的样子
 
围绕汽车车载系统方案（以下简称OS）展开角逐之前，BAT已经有过一轮“OS”级别的产品较量。
在2012至2016年，智能手机和硬件风潮涌动的四年间，百度、阿里和腾讯都希望用**自家血统的“OS”产品在物联网时代打开流量通道，但几乎都未能如愿。
2017年6月28日，腾讯OS论坛管理员发帖宣布，Tencent OS正式停止服务，这距离Tencent OS在2015年初开启测试仅过去两年时间。
百度云OS的命运与TencentOS相似。2012年6月，百度推出了同是基于Android定制的ROM系统——百度云OS。相比于TencentOS只是推动与硬件企业的业务层面合作，百度曾重金投入百加手机，以维持百度云OS的市场声量，但是也难免随着百加手机在机海竞争中落败而走向式微，于2015年3月停更。
两家巨头 OS 产品落败的原因显而易见：第三方ROM在硬件企业补足研发能力的过程中，充当了缓冲地带，一旦硬件企业可以自主开发ROM产品，并且能够从互联网企业单独获取服务资源，第三方ROM即失去市场。
这一趋势冲击的不仅是做ROM的腾讯和百度，连号称研发自主OS的阿里YunOS（2017年9月更名为AliOS）也未能幸免。
2011年7月28日，在阿里巴巴首席技术官王坚博士主导下， YunOS正式发布。根据阿里披露的数据，到2017年5月，YunOS累计激活终端超过1.57亿台，却并未说明智能手机的数量。
YunOS在国内也曾组建手机厂商联盟，并斥资5.9亿美金投资魅族换取装机量，以试图摆脱第三方ROM的境遇。但是2017年8月，魅族在对魅魅蓝E、魅蓝5、魅蓝U10等机型系列的更新预告中宣布，将Flyme底层由YunOS尽数替换回了Android。
阿里巴巴端上智能与服务事业部总经理王矛曾公开表示，“汽车是目前AliOS是***重要的，也是***有价值的端。”汽车端的机会，似乎也间接说明了 YunOS 在移动设备领域的失意。
不过，相比于腾讯和百度相继搁浅“OS”战略，推动AliOS走到第7个年头的阿里似乎将目光投射得更为长远。
“王坚博士多年前曾说过的一句话——‘APP很好，WebAPP很美’。”斑马网络技术委员会主席兼首席科学家施雪松说，而这句话被认为是AliOS项目坚持下来的宗旨。
从字面意思能够理解，WebAPP更强调将APP的引擎和驱动转移到云端，即计算放置在云端而不再是本地和终端。“终端上的计算和存储资源总是有限的，而云端则可以无限拓展，**OS的角色就是合理分配和调度这些资源。”施雪松说。
“AliOS能坚持下来也有阿里这种大公司对行业趋势的信任。”AliOS首席架构师谢炎说，“因为做OS首先需要一个知识结构和人才结构都十分专业的队伍，其次，因为代码太多，所以做OS要有大量的自动化测试设备，这些从软件到测试平台，AliOS用加起来近千人的团队差不多做了7年才有了现在的成果。”
自主OS路线让AliOS获得了更多拓展性的合作机会，***为代表性的即是与上汽的合作。
2013年初，上汽作为数字化转型嗅觉***为敏锐的自主车企，已经看到自家inkanet产品的黯淡前景，彼时担任上汽集团首席架构师的张新权奉命推动新互联网汽车方案落地。他拜访了国内的BAT和国外的谷歌、苹果等公司。但巨头们的倨傲，让张新权辗转一年又回到国内。在钛媒体三亚举办的ITValue技术峰会上，张新权见到阿里巴巴CTO王坚。
当时王坚拿出来的AliOS离谷歌的Android还有差距，但是他向张新权承诺，“两年之后，我们的产品**不一样。”到2014年底，阿里和上汽组织双方技术骨干开会讨论如何合作的时候，AliOS已经在着手推出当前版本的雏形。
谢炎参与了其中两次会议，他告诉钛媒体，“双方一开始就是围绕OS作为基础谈合作，如果没有OS，汽车这个终端没有网联的话，其他服务包括阿里的电商、金融等也都进不去，所以一开始就是要通过OS来改造汽车。”
2015年3月，上汽和阿里缔约成立10亿元互联网汽车产业基金，并由该基金成立合资公司斑马网络，上汽和阿里各自持股50%。斑马网络成为AliOS在汽车领域的***个授权单位。
2016年7月份，双方的合作成果——搭载了斑马智行的荣威RX5在杭州发布。此后，斑马智行相继在荣威RX3、ERX5、名爵ZS、名爵3、大通D90等上汽自主车型上进行了搭载。据斑马网络官方披露的数据，目前斑马智行的装机量已经超过40万辆。
***新推出的斑马2.0版本，除了能为车主提供基于高德地图数据的在线导航引擎外，还能够用阿里ET语音技术对汽车进行操控，包括操作车载中控屏幕的功能界面、调节温度、开关车窗等。而在远程控制方面，斑马智行也提供了提前预加热、预降温，远程开锁车等，在出行服务方面，斑马也在尝试无感支付停车、加油等服务。

斑马智行的地图即桌面设计
纵然相当一部分服务还没有普遍落地，但互联网车生活愿景已经让上汽在市场上有所斩获。据上汽荣威公布的2017年销量数据，仅荣威RX5全年销量达到24万辆。
这个数据意味着什么？根据乘联会披露的数据，在互联网汽车尚未推出的2015年，上汽旗下名爵和荣威两大自主品牌的年销量之和是170016辆，而2014年为180018辆——没错，在自主品牌借助紧凑型SUV呈现全面向上的大趋势下，上汽自主品牌的市场表现却不升反降。
“互联网汽车”，几乎凭一己之力力挽上汽乘用车几年前的黯淡局面。
 “BAT之间一直都在相互研究，上汽和阿里取得的成果不仅会影响百度和腾讯，产业里的车企巨头也会重新思考互联网和汽车行业的融合。”前斑马网络CEO施雪松曾向媒体表示。
纵然站在上汽和阿里的立场上，此番评论或有溢美成分。但百度和腾讯在车载系统方面的布局节奏，的确出奇一致。
2017年11月8日，在腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯宣布推出腾讯车联“AI in Car”系统。这是腾讯官方**宣布，全面开放基于AI的连接能力和生态资源：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务以及运营增值服务。
而10天后的百度世界大会上，百度也宣布推出人车AI交互系统——Apollo小度车载系统，一次性开放了智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安全7大AI核心能力。
在产品定位上，百度和腾讯推出的车载系统方案并无多大不同，但是就技术方案而言，却各有侧重。
百度官方将小度车载系统称为DuerOS for Apollo，也就是说其核心是百度去年7月推出的语音交互系统DuerOS。百度总裁陆奇曾公开表示，DuerOS要在终端层面成为AI界的安卓，而小度车载系统基于DuerOS定制而成，可以说两者的从属关系与AliOS之与斑马类似。
“百度的强项在于搜索，它将这个优势通过语音交互呈现出来，这个方向是可取的。”一位TSP行业人士告诉钛媒体，“不过，就操作系统来说，虽然带有‘OS’字样，能够实现某种程度的底层控制，但DuerOS还不是传统意义上的operation system，它更像一个中间件，还是需要跑在安卓或者linux等内核上面。”
 一位接触DuerOS部门的百度内部人士也指出，DuerOS是一个以语音为交互方式的系统，“DuerOS是通过语音交互来调度服务资源，你把他唤醒，给他发指令，DuerOS会根据你的指令调用相应的服务 ，但它不是计算层面的作业调度系统。”
而腾讯MIG车联网部门推出的“AI in Car”方案更是难觅 OS 的痕迹。
“过去我们需要一个操作系统或者软硬一体化的东西，但现在AI时代越来越近，端和云已经紧密结合，你很难区分这个系统是在云还是在端上，不能用传统的软件去定义。” 腾讯车联网业务总监钟学丹直言。
腾讯更愿意把“AI in Car”定义为一个能力级的方案，将腾讯在数据以及在 AI 上面的能力，赋能给车企，而不是操作系统。
具体到落地层面，“AI in Car”提供的更多是腾讯的AI和服务的后台接口。“我们会做几个APP，给它们（车企）开放后台接口，提供推送通道、导航和语音这些东西，我们不会侵占别人的系统。”腾讯车联网部门的一位技术负责人告诉钛媒体。
“B和T做的都不是操作系统，它们的方案都是想把某些能力落到汽车上。”AliOS首席架构师谢炎也曾告诉钛媒体，“是否会重新布局操作系统考验的是战略和决心。”
4月12日，腾讯与长安宣布成立合资公司，腾讯占股51%。长安汽车发布的公告里显示，双方合作的业务领域包括：车联网平台开发，包括但不限于：开发车联网操作系统，搭建并运营车联网 TSP(车联网服务平台)平台，设计车联网内容服务整体解决方案。
由此可见，即便未能掌控自身的底层OS技术，但是打造一套完整的软硬一体化方案仍然是腾讯的战略方向。
BAT聚焦在汽车车载系统方案的这一轮角逐，牵涉到前一阶段的战略路径、技术积累以及AI时代的能力储备，显然不是一场单纯的“OS”之争，但是面向汽车行业提供整体解决方案则无疑都是目标所在，而从这个角度来看，似乎隐隐又有当年ROM之战的影子。
云端之下
 
阿里巴巴端上智能与服务事业部总经理王矛出示的一张PPT，更明晰的显示了 AliOS 的设计思路。
AliOS在汽车内部的电子架构中属于IVI（In-Vehicle Infotainment），即车载娱乐信息系统，这套系统主要负责控制车载电子设备，包括娱乐音响、导航系统、抬头显示、车载通信、无线上网等，不会直接参与汽车行驶的控制决策。

王矛出示的PPT
正是这套车载娱乐系统直接支撑了汽车的智能座舱体验，其为车内乘客提供了***为直观手势识别、语音等智能交互方式，视频、音频等娱乐内容，实时在线地图和导航，以及基于LBS的一系列出行服务等。
在BAT之前，苹果、谷歌已经围绕车载信息系统展开过一轮角逐，两家巨头均推出过面向车辆终端的投屏协议Carplay和Android auto，希望将移动终端完善的智能交互体验移植到汽车上，一扫传统车机长年吃灰的局面。甚至百度也曾加入战局，推出了自身的投屏方案Carlife，但是都反响平平。
飞驰镁物创始人王强对钛媒体表示，“汽车是个成本敏感型产品，车机的处理器、屏幕不可能用到手机那么高的配置，2000块钱到顶了，所以，图形处理能力、触控的**程度都不会很好，手机投射的体验就不尽人意。”
谷歌和苹果的在汽车行业的折戟，让 BAT 三大巨头看到了软硬件结合的系统性方案的重要性。
阿里攒势，腾讯和百度应声入局。
“大家都已经看到这是个 B2B2C 的生意。”一位新造车公司联合创始人向钛媒体表示，“你想要碰到C，中间的这个B要足够多，所以现阶段都是在争夺落脚点。”
而沿着2B和2C的脉络，BAT在各自展开了一张大网。***为明显的莫过于被外界评论为缺乏B端基因的腾讯，去年的腾讯员工大会上，马化腾指出，“现在的腾讯需要更多To B的能力。”
汽车显然是重要一环，腾讯云从去年（2017）开始全面布局垂直化汽车领域的云服务，“早期腾讯在汽车行业的布局更多是通过投资和合作进行探索，比如滴滴、易鑫、特斯拉、蔚来等。”腾讯云汽车业务总经理李哲说。
因此，在腾讯的车载方案中，已经有后端提供基础能力、数据打通的腾讯云，搭建汽车服务生态的AI in Car。在前端服务能力方面，有叮当语音交互、腾讯地图，以及音乐、社交等内容资源，“这些服务资源都会由车联网作为统一出口，向车企提供。”腾讯车联网业务总经理钟学丹说。
相比于腾讯手里的牌面，阿里面向车企提供的服务资源筹码似乎更为全面。在资源层面，除了阿里云和阿里自身的ET语音交互技术，阿里巴巴还与兵工集团共同投资成立了千寻位置，后者能够通过地面增强基站，为车企提供高精定位服务。此外，阿里还手握在车机市场口碑稳定的高德地图。
自2014年起，AliOS面向汽车行业进行了针对性开发，具备了云端一体架构、多模态交互等能力。如今，已经推出斑马智行这一可以OTA升级的成熟落地方案。
面向B端，AliOS提供了大量开发支持，包括推出可接入第三方硬件的硬件平台，以及降低开发门槛。AliOS首席架构师谢炎告诉钛媒体，AliOS通过虚拟机大大简化了AliOS的开发难度，允许外部开发者使用Javascript语言进行开发。
不过，手握QQ和微信两大社交**的腾讯，仍然掌控着将移动端体验传承于车机端的关键环节。
“斑马是开放的，随时欢迎微信、腾讯音乐、百度搜索接进来，提升互联网汽车的用户体验。”斑马技术委员会主席施雪松告诉钛媒体；而据钛媒体了解，至今微信尚未向斑马系统开放SDK。
相比腾讯和阿里，百度除了百度云、DuerOS语音框架以及百度地图“三件套”，在服务资源上似乎没有太多有力的筹码。
不过，从百度无人驾驶开源计划Apollo推进的势头来看，百度的小度车载系统承载的“人脸识别、疲劳监测”更多还是自动驾驶平台战略的延伸，并无意与阿里和腾讯正面比拼自身并不擅长的生活服务、社交及文娱等资源。
谁的数据，谁的系统？
 
从牌面上来看，更早着手推动汽车走向互联网化的阿里，在面向C端和B端的服务资源储备上，拥有更为稳健的部署。但是变量也存在于其中，以AliOS向车企提供的整体性方案，似乎首先与汽车企业在数据归属上产生了龃龉。
“未来，主机厂在车联网方面一定要涉足到平台和数据的结构搭建，而且在平台的掌控方面，主机厂一定要有自己的主动和控制力。”车联网大数据服务公司彩虹无线创始人黄亮告诉钛媒体。
阿里显然也看到了这一点。“从短期来看车企数据封闭是稳妥的处理方式，但长期来看底层数据的不开放会影响到上层数据解析环节，从而导致车联网技术的难以实现。”AliOS轮值总经理成力告诉钛媒体，数据必然需要开放和利用，但数据的切割、共享与归属，也需要与车企有明确的界定。
以斑马与上汽的合作为例，成力详尽描述了阿里对待车载系统产生数据的利用原则。可以用两句话清楚的说明其数据利用原则：
 
***，汽车底层应用积累的“工况数据”会由汽车厂商上传至其数据中心，而对网络服务商进行“隔离”；
第二，斑马网络在运营过程中积累的（行为/地图/餐饮）各类数据，都将由斑马共享给合作汽车厂商，“阿里不碰”；
 
而AliOS这样的系统服务商，当然也需要数据。不过，其采集的数据只包括两类：***类数据，是用户在使用基于AliOS的斑马智行的过程中，产生的跟操作系统优化相关的数据，这些数据会被用于“进行系统优化，提升消费者的体验”；第二类阿里需要的数据是跟出行强相关的地图数据（包括等）。
比方说，任何一辆加载AliOS的汽车行车过程中的原数据来自阿里旗下的高德地图，为了保证实时更新，地图原数据会同时部署在车云两端；涉及到餐饮、停车场、加油/充电站的POI等数据，就会被上传至高德的服务器，用于高德改善和加强动态交互信息的准确性。
上述“数据利用原则”，吸引了神龙集团、福特汽车等合资车企以及跨国车企，两者都已经加入斑马平台，合作车型也将于2018年落地。
但是**OS的发布者与订阅者的核心矛盾，并不在于数据，而是对系统的自主权利。这一规律投射到汽车行业，尤为明显。
对于相当一部分汽车企业来说，它们更希望在数据之外，对车载系统的开发和迭代节奏也掌控更多的主动权。
“从特斯拉到蔚来汽车，几家互联网背景的汽车公司，都特别想掌握核心技术，这跟互联网基因有密切关系，所有互联网公司它***重要的产品和核心技术一定是自主掌握的。”蔚来汽车软件发展部副总裁庄莉告诉钛媒体。
庄莉还表示，这样做有两方面好处，“***是会让迭代速度非常快，包括软件体验问题、车的速度体验问题，以及车灯的调节方式大家喜不喜欢等……都可以很及时迭代；第二个好处是车企和底层服务商的目标会非常一致，会非常聚焦的去把这个事情做好。”
庄莉透露称，为梳理用户在蔚来服务体系里的触点，比如去了一次体验店、参加了一次蔚来赛道日活动，或者在线上积分商城兑换了礼物等，蔚来自主开发了一套管理用户关系的CRM系统，以分析用户行为，以生成更**的服务推荐参考。
蔚来汽车的 NOMI 车载系统的语音交互模块也是自主开发。“这背后的逻辑是，语音交互系统跟我们的UI界面之间做了非常深度和紧密的集成，包括跟我们蔚来的一些服务，所以不是找一个通用的对话系统能解决的。”庄莉告诉钛媒体。
与蔚来一样，小鹏汽车也同样寄希望于通过更多的自主开发，实现更多个性化主张。“我们的车载系统搭载在15.6寸的高清大屏上，会提供比特斯拉更为丰富的手机远程操控功能、智能交互、地图导航功能，同时可以结合车顶摄像头创造各种有趣的应用场景和分享场景。”小鹏汽车一位不愿具名的负责人告诉钛媒体。
除了新造车企业，传统汽车品牌也在智能化洪流中，寻求抢位未来的契机，车载系统上的创新无疑***容易触达新生代消费群体。
“很多车型，像宝马、奥迪的车内有很多块屏幕，你用一个操作系统占据了中控屏，那其他的HMI呢？”飞驰镁物CEO王强说，“而且，这些车企至少在3-5年内，还是比较注重各自品牌和产品体验的差异化，估计很难选择统一的车载系统产品。”
高端车企的立场或许有基于品牌势能的倨傲，但自主车企则考虑用户体验的丰富性。3月14日，吉利在三亚的GKUI生态合作伙伴大会上宣布，同时引入高德地图、腾讯地图以及百度地图，也将接入腾讯“AI in car”战略的产品——基于微信定制的“腾讯我的车”，这一功能够帮助车主跨车型实现编队。